Runkolinjat ja itäautot

Kaupungin julkisista liikenneoloista saa käsityksen seuraavasta taulukosta.

Oy Omnibus Ab:n punaiset bussit
1) Erilaiset esikaupunki-, ruuhka-, yö- ja viikonloppulinjat mukaan luettuina
(HKT 1940/41, 264-269, 408; 1947, 233-237, 385, 388; 1952, 232-233, 359; 1956, 244-247, 370; 1961, 197-199; 336; 1976, 158-162, 278; Bussikaistalla 2006a; SRS 2008a)

Kaipio Oy / Strömberg Oy:n rakentama raitiovaunu vuodelta 1951. Vaunutyypin lempinimi oli ’Panssarivaunu’, koska Kaipio Oy valmisti muun muassa myös kassakaappeja. Moottorivaunu edusti aikansa huippua 2-akselisten vaunujen suunnittelussa. Vaunu poistettiin käytöstä vuonna 1974. Kuva: Suomen Raitiotieseura.

Vuosikymmenen puolivälissä Karia Oy ja Strömberg Oy ryhtyivät rakentamaan suurempia neliakselisia moottorivaunuja. Alla olevassa kuvassa sarjan ensimmäinen vaunu, joka oli rakennettu vuonna 1954. Vaunuja kutsuttiin lempinimellä ’Ratti-Karia’ tai ’Mustang’. Vaunu romutettiin 1980-luvulla. Kuva alla: Suomen Raitiotieseura, Jorma Rauhala.

Runkolinja oli ensimmäinen liityntäliikenteen sovellus Helsingissä. Se oli käytössä elokuusta 1955 vuoden 1958 huhtikuun alkuun. Runkolinja oli itse asiassa suunnilleen nykyinen raitiolinja 10, joka päättyi Ruskeasuolle. Päätepysäkki toimi pohjoisen Helsingin bussiliikenteen pääteasemana ja liityntäasemana raitiovaunuihin. Runkolinjaan oli ryhdyttävä, koska bussikalustoa ei ollut riittävästi, mutta eipä ollut raitiovaunujakaan.

Kun liityntäliikenne alkoi, Ruskeasuolla syntyi kaaos. Raitioliikenteen kapasiteetti ei vastannut sinne saapuvien bussien matkustajamääriin. Hitaat 1920-luvun raitiovaunut ajoivat lisäksi uusien ja nopeiden vaunujen seassa, joten sekin liikenne toimi kokonaisuudessaan hitaasti. Runkolinjan liityntäliikenne huononsi näin luonnollisesti joukkoliikenteen palvelutasoa Mannerheimintien suunnalla. Runkolinjan käytöstä luovuttiin, kun Liikennelaitos oli saanut tarpeeksi uusia busseja ja uusia raitiovaunuja.

(Runkolinja 2007)

Koulukortti ja koululaislippu olympiavuodelta 1952. Matti Keltikankaan kokoelmat.
Kuva: Matti Keltikangas.

Pohjois-Haagan asukkaat eivät kuitenkaan tyytyneet kärvistelemään Ruskeasuolla. He tekivät omatoimisesti sopimuksen Suomen Turistiauton kanssa suorasta linjasta Hankkijan aukiolle. Ruuhka-aikoina linjaa ajettiin jopa tällaisella Büssingin turistibusseilla. Kuva: STA.

Naistenklinikalta Eiraan kulkenutta linjaa 14 liikennöitiin koko 1950-luvun ajan johdinautoilla. Linja sopi erinomaisesti erityisesti Taka-Töölössä asuneiden norssien koulumatkoihin. Kuva: Joukkoliikennegalleria.

HKL:n raitiovaunujen linjakartta 01.06.1959. Kuva SRS, Linjakartta 1.6.1959.

Helsingissä vuosina 1940-1960 ja 1975 rekisteröidyt ajoneuvot on esitetty seuraavassa taulukossa.

1) Luvussa mukana myös erikoisautot
2) Näistä erikoisautoja 678
(HKT 1947, 233-237, 385, 388; 1952, 232-233, 359; 1956, 371; 1961, 333; 1976, 294)

Taulukosta voidaan todeta, että laajentuneen Helsingin ja lisääntyneiden helsinkiläisten motorisoituminen pääsi lopulta vauhtiin 1950-luvulla. Henkilöautojen määrä viisinkertaistui, linja-autojen määrä yli kaksinkertaistui, kuorma-autojen määrä kohosi vain vähän ilmeisesti ajoneuvojen suurentuessa, ja moottoripyörien lukumäärä noin nelinkertaistui. Kokonaisuudessaan moottoriajoneuvojen määrä noin kolminkertaistui.

Ajoneuvoliikennettä yhtenä syyskuun päivänä kello 06.00-20.00 välisenä aikana.

1) Pakettiautoja, moottoripyöriä, hevosajoneuvoja, polkupyöriä, käsirattaita ym.
2) Mannerheimintie Hesperiankadun kohdalla
(HKT 1952, 226; 1956, 266; 1961, 196; 1976, 173)

Taulukosta voidaan todeta, että Mannerheimintiellä kulkeneiden raitiovaunujen määrä laski 1950-luvulla aivan merkittävästi, ja linja-autojen määrä liki kaksinkertaistui. Tämä johtui tietysti siitä, että kaupunki oli kasvanut aluksi nimenomaan pohjoiseen, joten matkustajamäärät juuri Mannerheimintiellä olivat lisääntyneet.

Koska liikennelaskenta on tehty syyskuussa 1955, Runkolinja oli laskentahetkellä jo toiminnassa. Myös Hakaniemen raitiotieliikenne väheni 1950-luvulla, mikä johtui puolestaan bussiyhteyksiä edellyttäneen Herttoniemen lähiön rakentamisesta.

Henkilöautoliikenne oli sen sijaan Mannerheimintiellä kasvanut, joskaan ei suhteellisesti yhtä voimakkaasti kuin linja-autoliikenne. Pääsihän pohjoisiin lähiöihin Runkolinjasta huolimatta toki jotenkin joukkoliikennettä käyttäen.

Hakaniementorilla henkilöautoliikenne oli kuitenkin vuosikymmenessä kolminkertaistunut. Kaupungin rakentamisen painopiste alkoi näet siirtyä kaupungin itäisiin ja koillisiin osiin, joihin joukkoliikenneyhteydet olivat vähäisen linja-autokaluston takia ilmeisen kehnot. Suuri maaseutukaupunki miltei edellytti liitosalueidensa asukkailta henkilökohtaisten moottoriajoneuvojen hankintaa.

Suomessa oli ajoneuvorekisterin mukaan vuonna 1952 noin 15 000 moottoripyörää, joista yli 10 prosenttia pörisi pääkaupungissa. Moottoripyöräkannan nousu tapahtui vuosina 1951-1952 etenkin nuorempien ikäluokkien keskuudessa. Moottoripyörien hinnat olivat kuitenkin niin korkeita, ettei sellaista voinut ostaa yhden kesän kesätyöansioilla.

Halvimmat pyörät maksoivat noin 70 000 – 90 000 markkaa [€ 1 895 – 2 437]. Tässä hintaluokassa olivat Husqvarnat, Royal Enfield ja tshekkiläinen 150 cm3 CZ pyörä. Niiden nopeus oli noin 80-90 kilometriä tunnissa. Saksalaisesta Zündappista joutui maksamaan 116 000 [€ 3 141].

Moottoripyörien Volkswagen, 250 cm3 Jawa, kulki 100 kilometriä tunnissa ja maksoi noin 125 000 markkaa [€ 3 385]. Scootterit, joilla muun muassa laulunopettaja kulki kouluun, maksoivat puolestaan noin 90 000 markkaa [€ 2 437].
(Veikko N:o 1 1952, 6)

Sellainen aivan oikea Jawa Raitiotiemuseossa. Kuva: Erkki Nordberg 2006.

Moottoripyörään liittyi luonnollisesti muitakin kuluja kuin vain sen ostohinta. Ajokortin hankkiminen ja vero kevensivät kukkaroa noin 3 000 markalla [€ 81]. Bensiiniä kului 125-250 cm3 pyörillä 2-3.5 litraa sadalla kilometrillä. Bensiinin hinta oli olympiavuonna 36 markkaa litralta [€ 0.97] Uuden pyörän huumassa 11-12 litran tankillinen saattoi huveta kolmessa, neljässä päivässä.

Pyörällä ajaminen teki myös kanssaihmiset usein ärtyisiksi, koska pyöräilykulttuuri oli Suomessa vielä aivan alkutekijöissään. Ajettiin liian kovaa ja varomattomasti, rikottiin liikennesääntöjä ja typisteltiin pakoputkia pyörän äänen lisäämiseksi.
(Veikko N:o 1 1952, 6)

Vähän isompi menopeli, BMW Isetta 600 vuosimallia 1958. Kaksi sylinteriä, 569 cm3, 18 hevosvoimaa ja huippunopeus 103 kilometriä tunnissa. Kuva: Vehoniemen automuseo. Tampereen Seudun Mobilistit ry.

Varttuneemmalle väelle oli pääasiassa tarjona vain joko niin kutsuttuja kääpiöautoja tai sitten Neuvostoliitossa taikka niin sanotuissa itäryhmän maissa valmistettuja ajopelejä. Tämä johtui yhtäältä siitä, että rahaa oli niukalti, länsimaisia autoja oli saatavilla vielä vähemmän, mutta ihmisillä oli kova halu liikkua. Kääpiöauto oli kuitenkin Euroopassa sivutuote, mutta jonkin aikaa 1950-luvulla jopa ’in’. Kääpiöautojen luonteenomaisia piirteitä olivat 2-tahtimoottori, yksinkertainen vaihteisto, alkeelliset jarrut ja ketjuveto.

Saksalainen autotehdas DKW – Auto-Union oli jo vuonna 1938 saanut valmiiksi kaksitahtisen automallinsa DKW F8. Sitä tehtiin vuoteen 1942 saakka, jolloin valmistus jouduttiin lopettamaan. Sotien jälkeen osa tehdaslaitoksista jäi Itä-Saksan puolelle, jossa F8:aa alettiin tehdä Zwickaussa. Tehtaan nimeksi tuli nyt Industrieverwaltung Fahrzeugbau ja auton merkiksi IFA. Suomessa hammasteltiin, että merkki tuli sanoista ’Ilman Fasistien Apua’. Sen F8-mallia tehtiin vuosina 1949-1955 kaikkiaan 26 267 kappaletta. Autossa oli puukori, ja sen 2-tahtisen, kaksisylinterisen moottorin iskutilavuus oli 684 cm3.

IFA F 8.

Tehtaan toinen tuote oli IFA F9, jonka 2-tahtisen kolmisylinterisen moottorin kuutiotilavuus oli 804 cm3. Virtaviivainen auto saavutti noin 100 kilometrin tuntinopeuden, mutta kulutti 8.5 litraa sadalla kilometrillä. Kun IFA F8 valmistus lopetettiin, sen seuraajana alettiin valmistaa P 70 Zwickauta. IFA F9 valmistus oli puolestaan lopetettu jo vuonna 1953. Se sai vuonna 1956 seuraajakseen ’todellisen neljän hengen auton’, Wartburg 311 -mallin.

IFA F9.

Pobeda vuosimallia 1950.

Pobeda [’Voitto’], itse asiassa GAZ-M20, oli neuvostoliittolaisen GAZ-tehtaan vuosina 1946-1958 valmistama automalli. Sitä tehtiin Saksasta sotakorvauksina evakuoidulla Opel Kapitänin valmistuslinjalla. Mallia valmistettiin vuosina 1946-1958 myös Puolassa, jolloin sen merkki oli Warzawa. Nelitahtinen bensiinimoottori on tilavuudeltaan 2 112 cm3, ja se kehitti 50 hevosvoimaa. Auton huippunopeus oli noin 100 kilometriä tunnissa ja kulutus 13.5 litraa sadalla kilometrillä. Pobedan seuraajaksi tuli sittemmin Volga.

Länsiautot olivat Suomessa 1950-luvulla valuutan vähäisyyden takia ankarasti säännösteltyä lisenssitavaraa. Itäautoja sai sen sijaan helpommin ja huokeammalla. Pobedaa käytettiin Suomessa paljon pirssiautona. Automerkkiä rekisteröitiin vielä vuonna 1963 kaikkiaan 5 644 yksilöä, jolloin se oli 15. yleisin ensirekisteröity automerkki.

Volvon PV444 -mallia valmistettiin läntisessä naapurimaassamme vuosina 1947-1958. Kaksiovisessa autossa oli nelisylinterinen 44 hevosvoiman bensiinimoottori, jonka iskutilavuus oli 1 414 cm3. Se antoi autolle juhlavan 124 kilometrin tuntinopeuden. Mallin korvasi vuonna 1958 suorituskykyisempi, mutta samannäköinen PV544 –malli.

Kaksipaikkainen urheilullinen Volvo P1900 ei ollutkovin valmis automalli. Sitä valmistettiinkin viiden prototyypin lisäksi vain 68 kappaletta. Jos ei 1950-luvun Suomalaisilla automiehillä ollut juuri mahdollisuuksia hankkia PV444 –mallia, niin tätä mallia olisi varmasti ollut aivan mahdoton saada. Volvojen kuvat: Bilia Oy.

Mutta eihän mikään estänyt pikkupoikia haaveilemasta kaikkien itäautojen vilinässä.

Kuva: Timo Peltovuoren kokoelmat. Kuva: Timo Peltovuori.

Helsingin Puhelinyhdistyksen puhelinliikenne vuosina 1945-1960 ja 1975 on esitetty seuraavassa taulukossa.

1) Vuodesta 1960 alkaen paikallis- ja verkkoryhmäpuhelut yhteensä
(HKT 1947, 242-243; 1952, 234-235; 1956, 267-268; 1961, 203-203; 1981, 163)

Taulukosta voidaan todeta, että puhelinliittymät alkoivat yleistyä helsinkiläiskodeissa vasta 1950-luvulla, jolloin niiden määrä liki 2½-kertaistui. Puhelinta ei kuitenkaan tuolloin vielä käytetty kaiken maailman pälpätykseen. Paikallispuhelujen määrä ei nimittäin 1950-luvulla edes kaksinkertaistunut. Vähäiset kaukopuhelut sen sijaan lisääntyivät liki 2½-kertaisiksi, ja ulkomaanpuhelut miltei kaksinkertaistuivat.

Ensimmäisen TV-lähetyksen virityskuva.

Suomen ensimmäinen julkinen televisiolähetys tapahtui 24.6.1955. Lähetys alkoi tasan kello 16.30, ja sen juonsi Vanha Norssi Lasse Pöysti. Ohjelman aloitti Polyteknikkojen kuoro. Avaussanat lausui Teknisen Korkeakoulun rehtori B. Vuolle. Ohjelmassa oli myös muun muassa lyhytelokuva Teekkarien Televisiokerhon toiminnasta, nukketeatteria ja Kipparikvartetin esittämää musiikkia sekä muutakin ohjelmaa. Lopuksi esitettiin sääkatsaus. Yleisradion televisiolähetykset aloitettiin vasta vuoden 1958 alussa. (TV 2007)

Radio- ja televisiolupien määrät vuosina 1945-1960 ja 1974 ilmenevät seuraavasta taulukosta.

(HKT 1961, 338; 1976, 275, 278)

Taulukosta voidaan todeta, että mustavalkoiset televisiovastaanottimet yleistyivät Suomen kodeissa vasta seuraavalla vuosikymmenellä.