Autioituva kantakaupunki

Pääkaupungin julkisesta liikenteestä voi syventää käsitystään myös seuraavasta taulukosta.

1) Liikennepituus 4,7 – 4,9 – 5,0 kilometriä
2) Erilaiset esikaupunki-, ruuhka-, yö- ja viikonloppulinjat mukaan luettuin
3) HKL:n lisäksi yksityisiä liikenteenharjoittajia: busseja 354, matkoja 56,67 miljoonaa
(HKT 1961, 197-199; 336; HKT 1966, 227-231, 365; HKT 1971, 190-194; 327, HKT 1976, 158-162, 278; HKT 1981, 152; HKT 1988, 122; Bussikaistalla 2006a; HRO 2008a)

Taulukosta voidaan tehdä eräitä mielenkiintoisia havaintoja. Kantakaupungin autioituessa myös sähköllä toimiva sekä saasteeton raitiotie- ja johdinautoliikenne väheni. Johdinautoliikenne, joka oli lisäksi äänetöntä, lakkautettiin 14.02.1974 ja korvattiin dieselbusseilla. Yksi kokeilujohdinauto liikennöi kuitenkin vielä 26.06.1979 – 22.02.1985 välisen ajan ensin linjalla 14 ja sitten linjalla 14A.

Johdinautoliikenteen täydellinen lakkauttamispäätös tehtiin Helsingin kaupunginvaltuustossa 31.10.1985, kun poliitikot katsoivat dieselbussien hankkimisen kannattavammaksi. Yksityisten liikennöitsijöiden bussit joutuivat sitä paitsi 1970-luvulla hoitamaan suurta osaa koko kaupungin liikenteestä.

HKL 1 koevaunu; Sisu & Wiima & Strömberg. Kuva vuodelta 1984; SRS, Jorma Rauhala.

Sitä mukaa, kun väki muutti pois keskikaupungista, voitiin keskustalinjoja edelleen pyrkiä vähentämään ja ohjaamaan keskustan liikkumista esikaupunkilinjojen dieselbusseihin. Itä-Pasilan rakentaminen pakotti kuitenkin rakentamaan sinne kokonaan uuden raitiotien, jota liikennöitiin linjoilla 2 ja 2 A. Toinen mielenkiintoinen harjoitus oli Katajanokan vanhan sillan korjaus, jonka vuoksi saarelle liikennöitiin väliaikaisesti bussilla 5 S.

Raitiotielinjat 16.12.1976. Kuva: SRS Linjakartta 16.12.1976; Jaakko Pertilä.

Helsingin Kaupungin Liikennelaitos, HKL, ei tehnyt yhtään raitiovaunuhankintoja 1960-luvulla, vaan keskittyi hoitamaan esikaupunkiliikennettä dieselbusseilla. Ensimmäisen kerran koko Helsingin raitiotielaitoksen historiassa kävi niin, ettei yhdellä vuosikymmenellä saatu käyttöön yhtään uutta raitiovaunua. Vuosikymmen olikin raitiotieliikenteelle yksi jatkuvan vaaran vuosikymmen, joka kävi liikennemuodolle kohtalokkaaksi Turussa.

Uuden sukupolven raitiovaunuhankinnat aloitettiin kuitenkin 1970-luvulla ja uusia ratojakin rakennettiin. Uusia vaunuja hankittiin kaiken kaikkiaan 87 kappaletta, joista osa vuosina 1973-1975 ja osa vuosina 1983-1987. Nämä vaunut ovat liikenteessä vieläkin modernisoituina, jonka lisäksi niitä alettiin peruskorjata 2000-luvulla.

Uudeksi perusvaunutyypiksi valittiin kaksivaunuinen, kolmitelinen nivelvaunu, jonka matkustajakapasiteetti oli suurempi kuin vanhemmilla vaunuilla. Vaunuparin sisäpäädyt oli yhdistetty toisiinsa nivelöidyllä ylikulkukäytävällä. Tällä vaunutyypillä säästettiin siten yhden rahastajan työpanos perävaunua vetävään moottorivaunuun verrattuna.

Arkkitehti suunnitteli näille vaunuille myös uuden punaharmaan ulkovärityksen. Väri vaihtui kuitenkin suorastaan kansanliikkeeksi nousseen punaharmaan vastustuksen takia. Vaunut, jotka toimitettiin 1980-luvulla, maalattiin taas tutun viherkeltaisiksi. Viimeinenkin vanhan vaunusarjan yksilö kävi maalaamolla vuonna 1995.
(SRS 2008a)

HKL 33, Valmet & Sisu & Düwag & Strömberg, vuonna 1973 alkuperäisissä väreissään ja tilapäisellä ajovalolla. Kuva: SRS; Anders Rehnström.

Ensimmäisen, 1970-luvun sarjan HKL 51 liikenteessä vuonna 2004. Kuva: SRS.

Sekakalustoa Ruskeasuolla 1974. Raitio N:o 4 2006, 14. Kuva: Juhani Katajisto.

Helsingissä rekisteröidyt moottoriajoneuvot 1960-1980.

1) Luvussa mukana myös erikoisautot
2) Näistä erikoisautoja 538
3) Näistä erikoisautoja 678
4) Näistä erikoisautoja 755
(HKT 1961, 333; HKT 1966, 342; HKT 1971, 315; HKT 1976, 294; HKT 1981, 153; HKT 1988, 122)

Taulukosta voidaan todeta muutama mielenkiintoinen kehityssuunta. Helsinkiläiset henkilöautoistuivat voimakkaasti vuosina 1965-1970, ja kehitys jatkui 1970-luvulla. Tämä johtui luonnollisesti uusien lähiöiden synnystä ja asuttamisesta. Esimerkiksi Kontulasta saattoi ruuhka-aikana joutua köröttelemään bussilla tunninkin verran keskustaan. Helsinkiin rekisteröityjen linja-autojen määrä ei sen sijaan lisääntynyt 1970-luvulla, vaikka metroa vasta rakennettiin.

Jotain kertoo elämisen muutoksesta sekin, että kuorma-autojen määrä väheni, mutta jakeluliikenteessä olleiden kätevien pakettiautojen määrä kasvoi. Vaikka elintaso kohosikin kohisten, Helsingissä rekisteröityjen ajoneuvojen määrä lisääntyi itse asiassa 1970-luvulla maltillisesti, kun kasvua vertaa 1960-lukuun. Maltillinen kasvu saattoi johtua siitäkin, että Helsingin väestöä alkoi siirtyä väljemmille asuintanhuville Espooseen ja Vantaalle, jolloin ajoneuvotkin rekisteröitiin sinne.

Ajoneuvoliikenne Mannerheimintien – Simonkadun – Kaivokadun risteyksessä, vuodesta 1965 alkaen Mannerheimintiellä Hesperiankadun kohdalla yhtenä syyskuun päivänä kello 06.00-20.00.

1) Pakettiautoja, moottoripyöriä, hevosajoneuvoja, polkupyöriä, käsirattaita ym.
2) Mannerheimintie Hesperiankadun kohdalla
(HKT 1966, 226; HKT 1971, 187; HKT 1976, 173; HKT 1981, 154)

Taulukosta voidaan todeta raitiovaunuliikenteen erityisen merkittävä lisääntyminen 1970-luvulla. Tämä johtui tietenkin raitiovaunujen reittimuutoksista, mutta myös uuden kaluston hankkimisesta HKL:lle. Taulukon vaunumäärästä jäivät vielä puuttumaan kaikki ne vaunut, jotka kääntyivät Stockmannin suunnasta Mannerheimintieltä Kaivokadulle ja päinvastoin.

Ossi: Älkää nyt kääntäkö tätä ’framstående forskare eteenpäin nojaavaksi koskenlaskijaksi.
(Veikko N:o 3 1970, 35)

Huolella hoidettu Lincoln Mark IV vuodelta 1973. Kuva: Raili Tapio 2006.

Ajoneuvoliikenne Hakaniemen torilla yhtenä syyskuun päivänä kello 06.00-20.00.

1) Pakettiautoja, moottoripyöriä, hevosajoneuvoja, polkupyöriä, käsirattaita ym.
2) Pitkäsilta
(HKT 1961, 196; HKT 1966, 226; HKT 1971, 187; HKT 1976, 173; HKT 1981, 154)

Tätä taulukkoa tarkasteltaessa näkyy taas raitiotieliikenteen merkittävä lisääntyminen 1970-luvun alkupuolella. Raitiotieliikenne kuitenkin väheni uudelleen vuosikymmenen loppupuolella, kun dieselbussiliikenne vain lisääntyi lisääntymistään.

Henkilöautojen määrä ja ajoneuvojen kokonaismäärä kääntyi sen sijaan vuosikymmenellä huomattavaan laskuun, mikä johtui liikennejärjestelyistä. Liikenne ohjattiin nyt Hakaniemen sillalle pois Hakaniemen torilta ja Pitkältäsillalta. Ja metroahan vasta rakennettiin.

Wartburg 353.

Wartburg-merkkisiä autoja valmistettiin vuosina 1956-1991. IFA F9 seuraajaa, Wartburg 311:a tehtiin vuosina 1956-1965. Välimallin 312 jälkeen autoa ’modernisoitiin’ vuodesta 1966 alkaen ja alettiin kutsua malliksi 353. Sitä sai sedan- tai farmarikorilla joko punaisena tai keltaisena.

Vuonna 1975 Wartburg uudistui niin, että uusi malli voitiin nimetä 353W -malliksi [W = Weiterentwicklung]. Wartburg pysyi kaksitahtisena 1980-luvun lopulle asti, jolloin alettiin valmistaa Wartburg 1.3 -mallia. Se oli varustettu Volkswagenin nelitahtimoottorilla.

Tehdas suljettiin 10.04.1991 ja purettiin tuossa vaiheessa osittain. Wartburgia toi Suomeen aluksi Oy Rego Ab, mutta edustus siirtyi vuonna 1971 Haka-Auto Oy:lle. Auton imago oli kieltämättä heikohko, ja sen viimeistely karkeahko.

Se ajoi kuitenkin asiansa kohtalaisen luotettavana käyttöautona, jonka edullinen hinta antoi anteeksi monia autossa esiintyneitä puutteita. Useat parempiosaiset autoilijat ajoivat kuitenkin maantiellä mielellään Wartburgin ohi sen pistävänhajuisten pakokaasujen takia.
(Wikipedia 2008d)

Helsingin Puhelinyhdistyksen [Elisa] puhelinliittymät ja puhelinliikenne 1960-1980.

(HKT 1961, 203-203; HKT 1981, 163; HKT 1988, 132-133)

Taulukosta voidaan todeta, että lankapuhelinliittymien määrän kasvu jatkui erityisen voimakkaana 1970-luvulla. Niiden määrä taas liki kaksinkertaistui ja yhtä puhelinta käyttäneiden ihmisten määrä miltei puolittui, tosin taas vain tilastollisesti tarkasteltuna.

Ihmisten paikallinen pälpätyshalu ei tosin lisääntynyt samaa tahtia lankapuhelinten yleistymisen kanssa. Asukkaat kai vielä toisinaan tapailivatkin toisiaan ja kävivät toistensa luona kylässä. Kaukopuheluiden määrä sen sijaan kaksinkertaistui 1970-luvulla.

Radio- ja televisioluvat Helsingissä 1960-1980.

1) Väritelevisiovastaanottimen omistaja ei tarvinnut 1.9.1977 jälkeen enää mustavalkolupaa.
(HKT 1961, 338; HKT 1966, 369; HKT 1971, 315, 327; HKT 1976, 275, 278; HKT 1981, 256)

Vuodesta 1927 voimassa ollut radiolupamaksu poistettiin 1970-luvulla. Syynä oli television yleistyminen kotitalouksissa ja sille säädetty katselumaksu. Toinen syy radioluvan poistumiseen oli transistoriradioiden yleistyminen. Sellaisen saattoi nimittäin helposti piilottaa, jos radioluvantarkastaja olisi sattunut pistäytymään. Mustavalkotelevisioiden katselumaksut poistuivat niin ikään vuonna 01.09.1977, kun väritelevisiot olivat alkaneet nopeasti yleistyä.

MaCa: Minun appiukkoni sanoo, ettei mies ole herrasmies, jollei hänellä ole velkoja. – Appiukkoni on todellinen herrasmies. (Veikko N:o 4 1970, 35)

Holma: [Magnetofoninauha mentyä lopullisesti sekaisin] Tämä taisi mennä nyt kehruukurssiksi. (Veikko N:o 4 1970, 35)

Norssin pojat olivat myös hyvin perillä autoistumisen, parkkipaikkojen lisääntymisen ja jalkakäytävien kapenemisen uhasta. Samalla saatiin Weikkoon tarpeellista punaviherväriä ja ympäristöasiaa.

Sinebrychoffin puistonäkymää 1970. (Helander & Sundman 1970, 31)

Sinebrychoffin alue säilytettävä puistona

Helsingin taloudellinen kasvu on vaatimassa uuden uhrin. Kantakaupungin asukkailta aiotaan riistää korvaamaton viheralue, kortteliin 91 kuuluva Sinebrychoffin puisto. Asukkaiden mielipide ei paljoa paina, kun taloudelliset intressit ovat vastassa.

Nykyisin korttelin itä- ja etelälaidoilla on asuintaloja, kun taas luoteiskulmassa on Koffin oluttehdas. Kansallisoopperaa vastapäätä on joukko vanhoja rakennuksia [mm. tunnetut Sinebrychoffin taidekokoelmat]. Niiden rakennusten keskellä on noin neljän hehtaarin rappeutunut puistoalue. Kaavoituksen mukaan tälle alueelle saisi rakentaa 25 000 m2 suuruisen liiketalokompleksin.

Tämä voi merkitä, että rakennukset ulottuisivat 75 m:n korkeuteen merenpinnasta – siis korkeammalle kuin Stadionin torni, mutta paljon, paljon leveämpinä. Elokuussa Kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi asemakaavan muutoksen, jonka mukaan alueelle saisi rakentaa kaksi 5 … 9 -kerroksista asuintaloa, yhteensä 14 000 m2.

Alueen rakentamatta jättämisen puolesta puhuu kolme seikkaa. Aivan puiston tuntumassa, 300 m:n säteellä, asuu 7 000 ihmistä. Kaupunkisuunnitteluviranomaisten mukaan he tarvitsisivat 14 hehtaaria puistoa, josta puiston kunnostamisen myötä saataisiin vajaa kolmannes eli 4 hehtaaria suorastaan huutavaan pulaan.

Koko Punavuoren alueella on henkeä kohti naurettavat puoli neliötä puistoa asukasta kohti, kun vastaava luku on Kruununhaassa seitsenkertainen, Etu-Töölössä 14-kertainen ja Taka-Töölössä peräti 30-kertainen.

Jos alueelle rakennettaisiin toimistoja, se pahentaisi edelleen kantakaupungin surkeata liikennesumaa. Jouduttaisiin rakentamaan työntekijöille uusia pysäköintialueita, katuja jouduttaisiin kaventamaan, tietenkin jalkakäytävien kustannuksella, kierre pahenisi.

Toisaalta jos vaatimuksiin kantakaupungin asuinkelvollisuuden säilyttämisestä vastataan rakentamalla uusia, keinottelun ja maan katteettoman arvonnousun takia erittäin kalliita eliittisviittejä, ollaan jälleen pahasti hakoteillä.

Kantakaupungin elinkelpoisuus on kiinni siitä, lopetetaanko keskustaa jäytävä piilokonttoristuminen ja voidaanko vanhat asunnot kunnostaa ja säilyttää mukavina ja tilavina asuinhuoneistoina.

Seudun asukkaat ovat järjestäytyneet omaksi järjestökseen, joka tällä hetkellä kerää nimiä adressiin puiston säilyttämisen puolesta. Koulussamme toimitti Konventti tätä nimienkeruuta, jonka tuloksena saatiinkin satoja nimiä.

Tilanne on kriittinen. Eteläisissä kaupunginosissakin asuu ihmisiä eikä mitään konttoreiden välissä lymyäviä muumioita. Elintärkeä henkireikä on säilytettävä ja kunnostettava julkisin varoin yhteiseen käyttöön.

Kaupunginvaltuusto muodostanee kantansa alueen kunnostamisesta tai rakentamisesta joulukuun alkupuolella. Silloin on taas hyvä tilaisuus todeta, ovatko kaupunginvaltuutetut äänestäjien vai rahan puolella. Epäilen pahinta.

Markku J. Nurminen
(Nurminen 1973)

Sinebrychoffin puistonäkymää 20.05.2008. Kuva: Erkki Nordberg 2008.

Volvo 240 GLE 1970-luvulta . Kuva: Bilia.

Helsingin raideliikennekartta 15.05.2007. SRS 2008; Jaakko Pertilä.

Helsingin raitiotieliikenteen nykyisyys ja tulevaisuus?
Vasemmalta uusinta kalustoa:
Ylinnä Matalalattiaraitiovaunu Bombardier 1998-2003;
Keskellä: Mannheim 1970; ja alinna koevaunu Koncar.
Oikealla raitiovaunulinja 9:n ratatyöt. Linjaa alettiin liikennöidä syksyllä 2008.
(SRS & Raitio 2006-2007)

Se on 2000-lukua nyt. Volvo S80. Kuva: Bilia.